據相關行業預估，2015年我國新能源汽車電池累計報廢量將約達到2―4萬噸；2020年，僅鋰電池累計報廢量就將達到12―17萬噸。眾所周知，電池屬于嚴重污染類廢舊物品，對環境來說存在一定的威脅。

所以對廢舊電池的處理利用刻不容緩，但是，目前國內的廢舊動力電池的回收機制不完善，對于電池回收處理利用也沒有明確的規定。隨著新能源電動汽車的狂飆猛進的發展，廢舊電池的問題會越來越凸顯。

廢舊動力電池政策呼之欲出

國家發改委和工信部聯合發布《關于電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015版)》征求意見：

一，回收責任主體

動力蓄電池生產企業將承擔電動汽車生產企業售后服務體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任;梯級利用電池生產企業應承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。

二，具有回收資格企業

有電動汽車生產企業指定(或授權)的電動汽車售后服務商;動力蓄電池生產企業指定(或授權)的電池銷售商或從事動力蓄電池換電(或租賃)的運營商;梯級利用企業或其指定(或授權)機構;具備動力蓄電池回收條件的報廢汽車回收拆解企業;符合要求的動力蓄電池再生利用企業;以及其他企業。

三，動力電池設計和生產技術要求

1.在設計層面，動力電池要強調綠色設計，講求無毒無害。應遵循動力蓄電池易拆卸原則，確保動力蓄電池能從整車上安全、環保的拆卸，并盡量使用再生材料。值得注意的是，此次征求意見稿還特別強調，國家鼓勵動力蓄電池結構設計標準化問題，意在通過動力蓄電池通用性提高梯級再利用。

2.在拆卸層面，征求意見稿要求電動汽車生產企業再銷售其車輛時提供蓄電池拆卸技術信息，而作為電池生產方需要提供拆解技術信息。

3.與此同時，國家層面將推動建立統一的動力蓄電池產品編碼制度。電池生產企業應對其所有動力蓄電池產品進行編碼，并建立追溯系統追蹤動力蓄電池流向，并與電池產品及整車具有唯一對應性。今年發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》公開征求意見中：

一，嚴格的環境要求

禁止建設區域包括：國家法律、法規、規章及規劃確定或縣級以上人民政府批準的自然保護區、生態功能保護區、風景名勝區、飲用水水源保護區、基本農田保護區和其他需要特別保護的區域等。

擬要求已在禁止建設區域投產運營的廢舊動力蓄電池綜合利用企業，要在一定期限內通過“依法搬遷、轉產”等方式逐步退出。

二，明確廢舊動力蓄電池的類型

第一，經使用后剩余容量及充放電性能無法保障新能源汽車正常行駛或因其他原因拆卸后不再使用的動力蓄電池；第二，報廢新能源汽車上的動力蓄電池；第三，經梯級利用后報廢的動力蓄電池；第四，動力蓄電池生產企業生產過程中報廢的動力蓄電池；第五，其他需回收利用的動力蓄電池。

廢舊動力電池政策的呼之欲出，就意味著這一新的領域將迎來爆發嗎？筆者粗淺認為，相比新能源汽車的優惠政策，廢舊動力電池的利益驅動力不具有誘惑性，反倒是不得已而為之。

付出與收獲不成正比，廢舊電池回收的硬傷

回收電池的技術路線相當復雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，需要先進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解智慧的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。如果不是專門的電池回收機構來處理，完成整個回收不是一蹴而就的。

電動汽車電池回收與再利用任重而道遠，盡管還沒有一個合適的標準來引導市場，但是這項艱巨的任務即將來臨，對此，一些企業已經開始未雨綢繆、提前布局，未來，電動汽車電池回收或將形成規模，甚至產業。電動汽車電池回收再利用的成本高、流程復雜也是其不打算涉足新領域的重要原因之一。

蓋世汽車也咨詢了相關行業人士對廢舊電池行業的看法，主要內容有：

其實很多生產電池的企業也在著手布局，雖然車企作為廢舊動力電池的責任主體，但不代表車企一定要自己動手。其中，車企就充當了一個回收電池的角色，把收回的電池交給專門的廢舊電池處理的第三方企業。筆者認為，直接與電動汽車消費者連接的車企作為回收責任主體是合理的，可以比較集中，有針對性的進行回收工作，節省不少的人力物力財力。

關于廢舊動力電池的回收是否在政策的推動下將迎來爆發，廢舊動力電池相對于新能源的發展有滯后性，根據電池的壽命，電池回收企業的發展會比電池企業滯后3―5年。據從事電池企業的透露，廢舊動力電池行業的投資成本沒有電池企業的大，但是程序相當復雜，并且帶來的經濟效益并不樂觀。電池生產企業進入，也沒有明顯的優勢，只是相對其他行業有優勢?？偠灾姵鼗厥疹I域是一塊難啃的骨頭，沒有國家政策的牽頭，沒有補貼，難以形成氣候。