國慶長假結束的第一天，滴滴快的獲得了上海市交委頒發的專車平臺辦法網絡約租車經營許可。這意味著中國首張網絡約租車(專車)牌照已經出現，一直有點偷偷摸摸的專車在中國大地開始合法了。

互聯網打車軟件不是一個傳統的交易對象或交易平臺，如傳統的出租車企業一樣，而是社會資源的重構?；ヂ摼W打車平臺連接或者說是控制下的專車是點到點的服務，與乘客方便，也提高了駕駛員的工作效率，從而提高了他們的收入。并且，互聯網打車平臺下的專車整合了營運車、半營運車和非營運車資源，實際上就是提高了行業和社會的效率，減少了社會出行的總成本，某種意義也減少了社會的碳排放。因為互聯網的連接，其實是減少、簡化了互聯網打車平臺與駕駛員的關系和管理，因此長期被人詬病的“份子錢”的生存余地不再，傳統的“份子錢”只能真正降低為平臺與駕駛員的服務費。而且，如果存在幾個互聯網打車平臺，駕駛員還可以選擇收取服務費更少的打車平臺。

新的商業模式使一些應用它的人獲得了利益，反過來也會損害了某些傳統利益的得益者。并且，新的商業模式中新的規矩還在形成中，而商業運行的兩頭――― 消費者和基礎經營者的利益與安全則是須臾都得要保護的，否則新的市場也不可能成為市場。

互聯網打車平臺下的專車服務既然是減少消費者成本和提高基礎經營者的收益，那么這樣新的商業模式必然會成為出租車市場的主流模式，那些傳統的出租車經營企業要想生存下去，一味地抵制互聯網打車平臺(或者等而下之鼓動出租車司機去抵制專車)是于事無補的。他們也可以去做互聯網打車平臺，這或許還能節省他們的營運成本、提高他們的效率呢。

所謂保證消費者和基礎運營者的利益和安全，就是保證出租車運行安全、駕駛員資質、交通運行保險等等，當然除了供求兩方的利益，政府方的利益――― 營運稅繳也須保證。

根據上海首張專車牌照發放的標準，合法的互聯網打車平臺是要對這些負責的，它的大數據也要隨時提供給政府有關監管機構的。這個標準還容許私家車參與專車營運，因為根據《勞動法》，大多數員工都有合法干兼職的權利，兼職收入也是合法收入，只是也應應稅而已。這就讓“黑車”合法化了，但“黑車”合法的前提是它需有合法的條件，是私家車而不是單位的公家車，駕駛員、車輛資質及保險及繳稅都應一應齊全，這都有連接其的互聯網打車平臺負責監管擔保。

互聯網打車平臺是開放的，它的規則也是開放的，它還會繼續修正規范完善?，F在第一張互聯網專車牌照發放了，但不會就是一張，哪怕滴滴快的合并了。全開放的新型商業模式不可能競爭缺失?，F在Uber在上海自貿區投巨資建立互聯網打車平臺公司，第二張、第三張合法的專車牌照還會發放，并且互聯網打車平臺下的專車合法化必將會從上海向全國蔓延。因為這是出租車市場化的大勢所趨。

當然，街頭揚招的出租車還會繼續存在，因為還有許多人是不用網絡的。只要有市場，必定會有與之適應的市場形式。